La BetaMotor nasce a Firenze nel 1904 con il nome di “Società Giuseppe Bianchi” per la costruzione di biciclette artigianali, alla fine degli anni 40 con la creazione della prima bici con motore a rullo inizia la produzione di motocicli. Dalle iniziali dei due soci Enzo Bianchi e Arrigo Tosi nasce il marchio Beta con cui da li in poi verranno commercializzate le moto dell’azienda. La produzione della casa Toscana, fino alla metà degli anni 60, comprendeva esclusivamente motoleggere stradali. Con l’emergere del segmento del fuoristrada la Beta cominciò a costruire moto da cross e regolarità con le quali, a cavallo degli anni 70/80, conseguì diversi risultati in campo agonistico, successivamente iniziò la produzione di moto da trial lanciando sul mercato prodotti tecnologicamente all’avanguardia che gli permisero in breve tempo di arrivare ai vertici del campionato del mondo.
			Fu proprio grazie ad una delle prime moto da trial costruite dalla beta che il pilota Jordi Tarres conquistò quattro titoli mondiali nel 87/89/90/91, successivamente fu la volta dell’Inglese Dougie Lampkin che riuscì a vincere tre titoli iridati consecutivamente (dal 97 al 99) in oltre, da non dimenticare, i 6 titoli mondiali indoor, tra cui quello vinto da Albert Cabestany nel 2002, infine 5 titoli europei. La BetaMotor fu una delle prime a utilizzare il monoammortizzatore nelle moto da trial, il modello TR 32 segnò l’inizio dell’evoluzione tecnologica che dopo breve tempo diede i suoi frutti.
	Nel modello TR33 il freno a disco anteriore rappresentava la variante più importante che sostituiva il vecchio freno a tamburo conico non sufficiente per garantire una buona frenata. Il 1987 ha rappresentato, per la Beta, una grande svolta. Il TR 34 raggruppava anni di esperienza fatta sui “campi” di gara, grazie anche allo Spagnolo Jordi Tarres la casa fiorentina si aggiudicò il suo primo titolo mondiale. La moto era molto innovativa, montava due freni a disco, il monoammortizzatore e aveva il telaio scomponibile nella parte posteriore. Jordi Tarres proveniva dalle gare di BMT (bici trial) e il suo stile era costituito da grandi spostamenti della moto in equilibrio e da funamboliche volè oltre a nuove tecniche ereditate dalla BMT.
			Tutto questo richiedeva una moto leggera maneggevole e con una nuova impostazione di guida. Il connubio Beta-Tarres fu vincente a tal punto che il TR 34 diventò la moto da trial più venduta negli anni fine 80.           CARATTERISTICHE TECNICHE TR 34 Motore: alesaggio 76, corsa 57,5, cilindrata 261 cc , rapporto di compressione 1:10,3 , carburatore PHBH 26 BD, valvola 60, spillo x17 2° tacca, getto avviamento 70, getto minimo 55, getto massimo 100, polverizzatore 266 AV, galleggiante gr.8. Accensione elettronica volano magnete 6V/35W, anticipo 1,8mm avanti P.M.S. ,candela CHAMPION N5 distanza elettrodi mm.0,50.
	Olio Cambio-Frizione lt 1 SAE 30/40. Trasmissione ad ingranaggi a denti elicoidali, rapporto secondaria 5/8X1/4. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, Cambio a 6 velocità. TELAIO: a doppia culla al cromo molibdeno, forcella telescopica idraulica su boccole, ammortizzatore idraulico con molla regolabile e pomello regolazione freno. RUOTE: anteriore mozzo conico con disco diam. 185, post. mozzo conico con disco diam. 185. Pneumatici: posteriore tubless 4.00X18, anteriore 2,75X21. DIMENSIONI: passo 1.320, lunghezza max 2.040, larghezza max 0.820, altezza max 1.110, peso 84 kg., capacità serbatoio Lt. 4ca. COPPIE DI SERRAGGIO: Testa kg.2, Cilindro kg.3, Campana frizione kg.6, Pignone kg.6, Volano kg. 6.
			Nel 1988 esce la TR34 Replica, quasi invariata nell’estetica adotta parti in alluminio e titanio che riducono sensibilmente il peso. La marmitta monta un silenziatore più compatto in alluminio, anche il telaietto post. è in alluminio assieme ai leveraggi del mono. Il mozzo anteriore viene sostituito per montare un disco freno con gli attacchi più larghi e i perni ruota sono forati.
	Il Campionato è l’ultima versione della TR 34 realizzata nel 1989. Migliorata notevolmente monta due freni a disco flottanti, un nuovo telaietto posteriore in alluminio, una pinza freno montata dietro il forcellone con un supporto flottante in alluminio, la forcella anteriore è migliorata, il mono ha un serbatoio/polmone con regolazioni montato a fianco del carburatore, il coperchio carter è sdoppiato per accedere più facilmente alla frizione e il paracolpi motore è sagomato per dare maggiore protezione, nuova è anche la campana frizione.
			Il 1990 segna un’altra grande svolta tecnologica, la ZERO è la prima moto da trial costruita interamente in alluminio, il motore, di derivazione tr 34, ha il raffredamento a liquido e una maggiore potenza, le forcelle ant. sono a steli rovesciati e il forcellone post. è anche lui in alluminio. Una novità che rimarrà un’esclusiva Beta è il serbatoio carburante che è integrato nel telaio.Tarres inaugura questa novità vincendo il terzo titolo iridato. Nel 90 viene affiancata alla Zero la TR 35, derivata dalla tr 34.
	Il quarto mondiale Jordi lo conquista nel 1991 con la versione Zero con grafiche di colore nero/verde. Questo modello adotta alcune migliorie come il tappo della vaschetta radiatore posizionata sotto quello della benzina, e le forcelle con diverse regolazioni, in oltre viene montato un radiatore più compatto e leggero.
			La Beta ha sempre offerto una gamma completa di moto da trial, il TR 34 in effetti non fu accantonato definitivamente basti pensare alla Beta ALP che affiancata alla Zero costituiva una valida alternativa ed era realizzata utilizzando la Tr 34 con un serbatoio più capiente ed una sella più comoda, il suo utilizzo era orientato al moto alpinismo. Altra soluzione per un trial meno esasperato fu trovata con la TR 35 che utilizzando telaio e meccanica di origine Tr 34 veniva proposta con le forcelle a steli rovesciati e il forcellone in alluminio.
	Il colore oro/fucsia caratterizzò il 1992 anno nel quale la Beta Sint fece la sua apparizione, anche in questo caso la zero fu affiancata da una moto che utilizzando il medesimo propulsore , adottava un talaio in acciaio, la Sint montava il forcellone in allumino e le forcelle a steli rovesciati, il serbatoio era in materiale plastico.
	ì		La Zero bianca e grigia chiuse la serie lasciando il passo alla Tecno che montava un nuovissimo motore più leggero e compatto, in oltre il telaio sempre in alluminio, era più leggero con un disegno più moderno. La Techno era il proseguo di un’evoluzione che continuava a garantire una lunga serie di moto da trial costruite all’insegna dell’affidabilità e delle ottime prestazioni.

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